La vittoria di Ducati e Pecco Bagnaia nella classe MotoGP segna ufficialmente una svolta dall’era giapponese a quella europea. Other campanelli d’allarme sono stati l’addio della Suzuki al Mondiale, preannunciato lo scorso aprile, a istancia di poco tempo Yamaha ha perso il team satellite RNF passato in Aprilia. Dulcis in fundo, Honda ha chiuso all’ultimo posto nelle Classifica Costruttori, racimolando risultati negativi senza precedenti nella sua storia in Top Class.
Il sopravvento europeo in MotoGP
L’industria giapponese ha dimezzato la sua presenza in griglia per la stagione 2023. In pista avremo otto Ducati, quattro Aprilia, quattro KTM, quattro Honda e due Yamaha. Uno squilibrio che Dorna e la FIM stanno cercando in tutti i modo di sovvertire, consapevoli che il mercato orientale è un bacino troppo importante per il mercato delle due ruote. C’è il timore che sia una resa dell’Armata giapponese, Kawasaki non vuole proprio saperne di entrare nel Motomondiale… I tre marchi europei rappresentano un terzo della griglia MotoGP, KTM tiene in piedi la Moto3 con i suoi marchi GasGas e Husqvarna. La Moto2 ha motore Triumph (English) e telai Kalex (German) o SpeedUp (Italian). La MotoE è nelle mani della Ducati che esordirà con il suo prototipo elettrico. Il Vecchio Continente sostiene i Gran Premi molto più dei marchi del Sol Levante che ha storicamente rappresentato il pilastro di questo sport per almeno mezzo secolo.
La capacità di innovazione tecnologica
Qualcosa è sicuramente cambiato con la pandemia Covid. Il Giappone si è chiuso in se stesso, quasi isolated from the rest of the world, pensando se fosse ancora il caso di puntare a tutto gas sul Motomondiale. Fabio Quartararo e Marc Marquez a più riprese hanno richiesto un cambio di mentalità da parte delle loro aziende Yamaha e Honda, indicating the modello europeo come quello da seguire. Oggi Aprilia e Ducati sono i team più “rivoluzionari” e reattivi quando si tratta di apportare novità e provare aggiornamenti, also a stagione in corso. Il lavoro svolto in fabbrica sta diventando più importante, ma allo stesso tempo servono dati più dettagliati su cui lavorare. During the day of August Marc had a fat visit to Giappone and there was a tornado in a visit to the occasion of the Honda Thanks Day, which was not per a banal tour published from within the dipartimenti. Il reparto di ingegneria riveste un ruolo semper più importante, the aerodynamica ha raggiunto livelli top che ha lasciato indietro i nipponici. Bisogna fare spazio anche a strumenti non semper adatti ai prodotti di serie, come i nuovi dispositivi holeshot.
Ducati and Aprilia a level top
The trio of Pecco Bagnaia non è alone frutto the talento individuale del piemontese, ma della solidità di a group, dalla visione di an ingegnere come Gigi Dall’Igna. It’s up to Honda and Yamaha to see if you copy the innovations in technology, but it’s up to you to let the Casa di Borgo Panigale stay ahead of you. Come nel caso dell’abbassatore, dove le rivali hanno trovato più comodo fare quadrato per bandire dal regolamento l’ultima evoluzione. L’industria italiana sta attraversando il suo miglior momento nel motociclismo, quella giapponese il momento di maggior calo degli ultimi decenni. E un solo inverno potrebbe non bastare per tenere testa alla Ducati Desmosedici GP. Dietro questo successo ci sono anche logiche manageriali, con il group Audi che ha acquisito il group emiliano e dirottato alcune delle sue tecnologie. Inoltre la Rossa si ritrova spesso a collaborare, non solo commercialmente, with Lamborghini, with Porsche (which is already entered in F1), gliingegneri MotoGP e SBK lavorano a stretto contact e il lavoro dell’uno può rivelarsi utile all’altro. Non si tratta di una questione di soldi, ma di metodo.
Tempi di reazione dei costruttori
Honda and Yamaha dovranno adattarsi se vogliono recuperare il gap scavato dai costruttori europei, specialmente italiani. Ma anche KTM vuole mettersi al passo con i tempi, dopo aver importato alcune menti genius dalla Ducati, ultimo in ordine temporale Alberto Giribuola. L’ex capotecnico di Enea Bastianini andrà a ricoprire una mansione centrale nello sviluppo della RC16. Le Case europee stanno dimostrando una maggiore aggressività in termini di ricerca e sviluppo, investono per limare anche mezzo decimo a giro, azzardano novità also a costo di sbagliare. Mentre i colossi nipponici sono rimasti ad una logica standard ormai retrodatata. Prima erano i colossi del Sol Levante a tenere banco, il titolo MotoGP era affare loro, si lavorava con tempistiche più lente. See ad esempio serviva un nuovo telaio si impiegavano diversi mesi, adesso questo “methodo relax” non è più consentito. O meglio, non porta da nessuna parte.
Il collegamento team-fabbrica
La mentalità vincente prevede un’evoluzione continua, con il test team che collabora a stretto contact con la squadra. Gli ingegneri hanno bisogno di una grande mole di dati per intervenire sulle aree più deboli del pacchetto moto. Servono figure professionali sia ai box che in azienda che sappiano lavorare in rapporto osmotico. Qui intervengono anche the software sofisticati che consentono al team di trasmettere i dati in fabbrica con una great precisione. The limit of Honda and Yamaha has risen in questo anello mancante tra Europa e Giappone, nella mancanza di sinergia tra i technici ai box e quellie attendono informazioni a Tokyo o Iwata. Non è un caso che alcuni mesi fa Marc Marquez abbia sbandierato un problema di “communication”. Un handicap che non si può risolvere in poco tempo, bisogna capire come e dove investire e quali figure ingegneristiche occorrono nel reparto racing. Un processo che richiede un piano pluriennale e che non può attuarsi dalla sera alla mattina.
Photo: MotoGP.com